ΜΕ ΤΟ ΘΑΡΡΟΣ ΤΗΣ ΓΝΩΜΗΣ (Φ. 2002)

 

     Βαγγέλης Δ. Κόκκινος, ο νεότερος *

 

 

Το πρόβλημα των αυτοκινήτων στην Ευρώπη μετατρέπεται σε πρόβλημα ηλεκτρικής ενέργειας για την Ελλάδα

 

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχει σπαταλήσει αρκετά χρόνια συζητώντας για το ρυθμό της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Η αγορά φαίνεται να έχει επιλύσει εν μέρει αυτή τη διαμάχη για λογαριασμό της.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν το 30,5% των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων σε 16 ευρωπαϊκές αγορές τον Αύγουστο, με τις ταξινομήσεις να αυξάνονται κατά 54,2% σε ετήσια βάση. Πάνω από 1,67 εκατομμύρια πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν καταχωρηθεί μέχρι στιγμής φέτος.

Αυτή η επιτάχυνση έρχεται ακριβώς τη λάθος στιγμή για τη βιομηχανική βάση της Ευρώπης. Οι Βρυξέλλες ασκούν πλέον πίεση στην Κίνα να περιορίσει τις εξαγωγές υβριδικών αυτοκινήτων με δυνατότητα φόρτισης από το δίκτυο, ενώ οι δασμοί συζητούνται όλο και περισσότερο ως εναλλακτική λύση. Η ΕΕ εφαρμόζει ήδη αντισταθμιστικούς δασμούς στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Η διαμάχη αφορά όλο και περισσότερο τη βιομηχανική επιβίωση, καθώς οι ευρωπαίοι κατασκευαστές χρειάζονται χρόνο και επενδύσεις για να ανταγωνιστούν τους κινέζους παραγωγούς, ενώ οι ευρωπαίοι καταναλωτές θέλουν φθηνότερα αυτοκίνητα. Οι δασμοί μπορούν να επηρεάσουν τη δεύτερη παράμετρο, αλλά δεν μπορούν να λύσουν την πρώτη.

Το πιο δύσκολο ζήτημα είναι η ενέργεια. Η ελληνική βιομηχανία προειδοποιεί εκ νέου για το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας, με τις τιμές του φυσικού αερίου να ξεπερνούν πρόσφατα τα 200 ευρώ/MWh και τις ενεργοβόρες επιχειρήσεις να ζητούν πρόσβαση στους ευρωπαϊκούς μηχανισμούς στήριξης. Οι βιομηχανικοί φορείς ζητούν η ενίσχυση να συνδεθεί με επενδύσεις στην αποθήκευση, την ευελιξία, την αποδοτικότητα και την ηλεκτροκίνηση.

Εδώ συναντώνται οι ιστορίες της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και της ενέργειας. Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι ανταγωνιστικά μόνο στο βαθμό που το ηλεκτρικό σύστημα τα υποστηρίζει. Το ίδιο ισχύει για τα εργοστάσια παραγωγής εξαρτημάτων, τις υποδομές φόρτισης, τα κέντρα δεδομένων και σχεδόν κάθε νέα βιομηχανική επένδυση που σχετίζεται με την ηλεκτροκίνηση.

Η Ελλάδα σημειώνει πρόοδο. Νέοι κανονισμοί άνοιξαν το δρόμο για αυτόνομες μπαταρίες για νοικοκυριά και επιχειρήσεις, ενώ απλοποίησαν τις μικρότερες ηλιακές εγκαταστάσεις. Η EBRD χρηματοδοτεί επίσης την προσθήκη περίπου 650 ηλεκτρικών οχημάτων σε έναν ελληνικό στόλο ενοικίασης και χρηματοδοτικής μίσθωσης, ένα χρήσιμο παράδειγμα της μετάβασης της ηλεκτροκίνησης από πολιτική φιλοδοξία σε εταιρική επένδυση. Ωστόσο, η επόμενη φάση θα κριθεί λιγότερο από το πόσα μεγαβάτ ηλιακής ισχύος θα εγκαταστήσει η Ελλάδα και περισσότερο από το πόσο αποτελεσματικά θα μετατρέψει τη φθηνή ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια σε αξιόπιστη βιομηχανική ισχύ.

Αυτό σημαίνει ότι η αποθήκευση, τα δίκτυα, οι διασυνδέσεις και η ευέλικτη ζήτηση αξίζουν την ίδια προσοχή που δίνεται σήμερα στις επιδοτήσεις για αυτοκίνητα και στους σταθμούς φόρτισης.

Η Ευρώπη ανακαλύπτει ότι για να κερδίσει τον αγώνα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων απαιτείται κάτι περισσότερο από την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η Ελλάδα θα πρέπει να αποφύγει να μάθει το ίδιο μάθημα με σκληρό τρόπο αφού τα εργοστάσια και οι επενδυτικές αποφάσεις έχουν ήδη μεταφερθεί αλλού.

 

 *Ο Ευάγγελος Δ. Κόκκινος, ο νεότερος, είναι δημοσιογράφος, γεωπολιτικός αναλυτής και τελειόφοιτος Οικονομικών και Χρηματοοικονομικών επιστημών στο Αγγλικό Πανεπιστήμιο του Derby.